斯貝發動機網路小說

㈠ 斯貝發動機的介紹

斯貝是英國著名發動機廠家羅爾斯一羅伊斯在20世紀60年代研製並生產的系列渦輪風扇發動機的一種型號。

㈡ 飛豹的發動機是國產的嗎

飛豹戰機所使用的發動機是國產的，名為「秦嶺」，這也是中國第一個通過購買專利並成功國產化的發動機產品。從引進到國產化，其間經歷了30年產業升級。早在1972年，中國與英國開始接觸，討論引進勞斯萊斯公司的斯貝民用渦扇發動機。

1974年，在談判過程中，讓人驚喜的是，中國獲得斯貝軍用發動機的專利，這在當時屬於頂尖產品。雖然擁有專利，當時中國的工業新材料等技術太過落後，直至2013年這一條國產化道路才走完，被裝備在殲轟-7飛豹戰機上，這也使得飛豹成為一個完全擺脫對進口發動機依賴的主力戰機。

(2)斯貝發動機網路小說擴展閱讀：

飛豹有良好的中低空飛行性能。該機採用正常式串列雙座布局，常規半硬殼式蜂腰形機身，尾部裝有腹鰭。中等展弦比後掠式上單翼，帶前緣鋸齒，有明顯的下反角，外翼有氣動扭轉，翼根有填角。斜定軸全動式中下平尾，大後掠單垂尾。

兩台渦輪風扇發動機並列裝在後機身內，進氣道位於機身兩側翼根處。飛豹在前機身右下側裝一門23毫米雙管機炮，具有很強的掛裝能力，可掛裝空空導彈、空艦導彈、火箭發射器、炸彈等武器，並配有先進的機載火控系統，可實施對地、對海目標精確攻擊和空中格鬥。

㈢ 哪些飛機裝斯貝發動機

F-4「鬼怪」式戰斗機 民用型斯貝MK511用於「三叉戟」客機 A—7攻擊機

【斯貝發動機】斯貝是英國著名發動機廠家羅爾斯一羅伊斯在20世紀60年代研製並生產的系列渦輪風扇發動機。其民用型斯貝MK511用於「三叉戟」客機，我國曾批量購買，質量好。從民用型發展的斯貝MK202軍用型渦扇發動機，曾被用於換裝英國購自美國的F-4「鬼怪」式戰斗機。因其技術先進可靠，美國又引進英國斯貝技術，改型後用於A—7攻擊機。斯貝MK202軍用型發動機加力比大，耗油率較低，使用壽命長，壓氣機的喘振裕度大，各種工作狀態下部件的效率高，工作可靠，裝有抽氣系統控制襟翼，可改善飛機的起飛著陸性能。據稱吳仲華為其發明者，但是未有相關報道，可以確定的是斯貝發動機的理論和吳有關系。但是吳回國後，由於國內技術條件、各種運動等原因，在這個方面再沒有公開建樹。參數「斯貝」MK202型是英國在60年代中期研製的一種性能較為先進的渦扇發動機，長5025毫米，直徑1093毫米，重1850千克，最大推力54.5千牛，加力推力91.1千牛，推重比5.05，最大軍用耗油率0.684千克/牛•小時，最大加力耗油率2.0千克/牛•小時，涵道比0.62，與當時國內的渦噴發動機相比，具有推力大、耗油低、可維護...

㈣ 中國的「斯貝」發動機是怎樣誕生的

斯貝的中國型號為渦扇-9，定在西安發動機廠生產。國家花數億英鎊引進該機，十分重視。王震副總理三次視察西安廠，關照試制工作。航空部副部長莫文祥帶隊蹲點，陝西許多廠、所、大專院校多方協作。除使用進口原材料外，國家專門安排了金屬材料、非金屬材料、成品附件和大型鍛件的國產國制化工作。

1976年，西安廠的試制工作全面展開。光整機的技術資料即達42萬份，工藝裝備圖紙3萬項，所幸正逢粉碎「四人幫」，僅3年多的努力就裝出4台渦扇-9發動機。1979年發動機台試成功。1980年，發動機在英國復雜條件試車成功，並通過了循環疲勞強度試驗。中英雙方代表簽署了渦扇-9發動機考核成功文件，中國的「斯貝」發動機終於誕生了。

㈤ 梟龍為什麼不用國產的斯貝發動機替換RD93發動機

有這么兩個原因：
1、推力和加速性原因；
2、發動機尺寸原因；

先來說前者，斯貝發動機原先是用在客機上的，涵道比比較大，加速性不好。昔日英國曾用斯貝發動機替換F4鬼怪上的J79發動機，結果發現加速性和最大速度下來一大截。
對於戰斗機而言，最重要的就是快速搶佔有利位置，為此加速性至關重要，而斯貝發動機在這上面是短板，因此不用它。
實際上在80年代，南昌飛機製造公司研發強6的時候，就有人向總師推薦使用斯貝發動機，但總師認為，強6對發動機的要求就是加速快，而斯貝不符合這一點。

再來說後一個原因，翻一下發動機手冊就能發現，斯貝發動機的尺寸比RD93要大一些，如果要替換的話，就要重新修改後機身，對於飛機設計而言，工作量太大，等於設計一架新的飛機。
所以綜合考慮下來，還是使用RD93，在中長期則等國產的先進中推，WS13出來。

㈥ 當時英國為什麼肯賣斯貝發動機給中國

1國際大環境 該項合同的達成實在1975年，1972年尼克松訪華後，中美，中歐關系緩和國際局勢已由中俄聯合對抗美國，轉為中美聯合對抗蘇聯。1974-1989也就成為中西方關系蜜月期，美國也將對中國關系調整為准盟友關系。大量西方軍用技術，裝備都是在這一時期達成協議的。斯貝發動機只是其中一項。
2當時西方的第三代戰斗機已經投入現役，斯貝發動機是典型的二代機發動機（不過是國內渦扇發動機研究力量實在薄弱）已無太大價值，賣給中國也有最後撈一筆的意思。

㈦ 斯貝發動機並不先進，為什麼中國用了二十多年才仿製成功

1972年，隨著中美關系的改善，聞到風聲的英國人也接踵而來，就在當年，羅羅公司總師斯坦利.胡克雖一個四人的小代表團來到中國，英國代表團向中國航空界人士講述了垂直起降戰斗機的概念，並介紹了斯貝發動機、協和超音速客機用的奧林巴斯593和威派爾Viper蝮蛇）發動機及渦槳的達特發動機。在經過多次接觸後，胡克意識到中國對以獲取許可證生產斯貝發動機（註：當時中國已從第三國引進了三叉戟客機和MK512斯貝民用發動機）產生了濃厚興趣。

經過一來一往多次交涉，胡克意識到中國真正感興趣的不是MK512斯貝民用發動機而是MK202斯貝軍用加力渦扇發動機，該發動機的加力推力超過了9噸，不加力推力也超過6噸。

經過多輪交涉，經歷兩年的談判，直到1975年12月13日才正式簽署了專利協議，馭風在這兒需要指出的是這也是當年周恩來總理所牽腸掛肚的一個重點工程。簽署協議後一個月，周總理就與世長辭了。

但斯貝的故事沒有終結，斯貝發動機，中國型號定名為渦扇9，定點西安紅旗航空發動機廠試制生產。西安航空發動機廠於1976年開始試制工作，此前西安生產的是渦噴8，是仿製蘇聯的РД-3М的產品，用於轟6。經過3年多的努力，1979年下半年，分兩批裝出了4台發動機。同年11月，由中英雙方共同在中國完成了150小時持久試車考核。1980年2月到5月，又在英國完成了高空模擬試車、零下40攝氏度條件下的起動試車，以及5大部件的循環疲勞強度試驗，結果都符合技術要求。中英雙方代表簽署了中國製造渦扇9發動機考核成功的文件。渦扇9發動機的初步研製成功，使中國有了一台推力適中的渦扇發動機，填補了空白，並有效提高了自行研製的水平和能力;通過試制引進了70年代水平的新材料、新工藝、新技術，機械加工工藝比原來提高一級精度以上，工廠掌握了諸如金屬噴漆、真空熱處理等12項具有世界先進水平的技術和46項國內先進工藝技術。同時，國內冶金、材料、化工、機械等工業的技術水平，也相應得到提高，從而較大幅度縮短了整個發動機製造技術與世界水平的差距。而且，斯貝發動機的引進還為航空工業迎接新時期的改革開放，引進先進技術，開展技術合作與交流，提高發動機及配套產品的技術水平，開了個好頭。

需要指出的是如果沒有渦扇9，那飛豹也就前途未卜了。但由於種種原因，WS9的研製一直躊躇不前。90年代初期，隨著飛豹研製工作的展開，渦扇9的全面國產化工作也提到議事日程上來，95年11月，部分國產化的渦扇9通過150小時試車，此時渦扇9的國產化率已達到70％，仍有部分零件不能生產。1999年下半年，渦扇9發動機全面國產化工作啟動，西安航空發動機廠先後攻克無餘量精鍛(精鑄)工藝，數字式電子控制系統等一系列難關，西航集團公司僅用了20天時間就完成了發動機的裝配，在成功進行了兩次冷運轉後，於2000年底一次點火成功，隨即開始的150小時工藝試車於2001年圓滿結束，試車檢驗結果表明各項性能技術指標均達到要求，渦扇9被重新命名為秦嶺發動機，2002年6月1日上午，凝聚著西航航空人無數心血和汗水的秦嶺發動機首飛成功。2003年7月該發動機通過技術鑒定，從此，中國開始有了全國產的大推力渦扇發動機。秦嶺發動機於2007~2009年間終於獲得了生產定型，從此以後飛豹的量產出現了一片坦途。

需要指出的是，由於斯貝發動機的國產化一直遲滯不前，飛豹在2000年前後的量產用光了所有幾十台庫存原裝斯貝發動機，並從英國引進了一批封存的二手斯貝發動機，保證了飛豹量產的延續，而在本世紀的第二個十年，飛豹量產終於實現了價格便宜量又足。

而在葉片精鍛工藝的獲得方面，中國之前所有葉片是採用精鑄的，由於英國的工藝不同，中國也引進了全套葉片精鍛生產線，但開始試生產中，一直出現成品率較低的問題無法解決，而英國方面則說：他們只轉讓技術和資料，不轉讓頭腦和經驗。

一次，紅旗廠精鍛線的負責人赴以色列參觀，偶然的機會中，發現對方的精鍛生產中，鍛造錘在鍛造中每次鍛造有一個停頓。

發現了這個秘密的紅旗精鍛人至此突破了精鍛的全部秘密，精鍛葉片的突破打開了斯貝國產化的大好局面。當然這只是斯貝國產化無數故事中的一個小故事。

斯貝發動機的原型改自民用發動機，因此也秉承了民用發動機耗油率低的特點。約翰牛的務實精神在斯貝發動機上體現得淋漓盡至；可靠，喘振余度高是斯貝的最大的特點，斯貝也正象一頭老黃牛一樣，勤勤懇懇，任勞任怨。斯貝是最早採用三元流技術的發動機，該理論是我國著名航空發動機專家吳仲華教授在國外求學期間提出的。

秦嶺開始穩定生產後，西航人開始了其改進工作，由於秦嶺的渦前溫度屬於二代，有必要做一定提高，現有技術和材料已經完全滿足這個要求。另外秦嶺的壓氣機級數相對於三代發動機已經實在太多了，可以減少的級數不少，從這個角度考慮，減重，增推是秦嶺二代版的新想法，據悉秦嶺二代版的預計推力已經超過10噸，推比也從5.05提高到6以上，重量也由將近1.9噸減輕至1.7噸左右，渦前溫度也由1400K提高到了將近1600K，這已經是三代發動機的標准了，雖然只是門檻標准。

中國從斯貝上獲得的也不僅僅是個航空發動機本身，隨著對斯貝研究和量產的深入，中國還發展了斯貝的燃氣輪機版本，同時斯貝燃氣輪機版本的動力渦輪還移植到國產各型燃氣輪機獲得了巨大成功；而基於斯貝的高壓壓氣機前七級，中國也將其改進用於渦噴14（國產昆侖渦噴發動機）的高壓壓氣機。

從斯貝的想法提出到今天已逾一個甲子，而斯貝在中國的故事還在延續，秦嶺為中國帶出了一個實力雄厚的航空發動機廠，也為中國航發人打開了眼界，應該說當年花的一億英鎊確實物有所值，甚至物超所值，但希望今後的引進能及早轉化為成功，勿讓一件好事蹉跎了歲月，綠了芭蕉，紅了櫻桃，不要在一年又一年中白白空等。(利刃/馭風)

㈧ 太行、岷山、泰山、昆侖發動機，渦扇15、渦扇20，AL-41F、斯貝發動機，性能各自如何哪個更勝一籌

1、岷山是小推力發動機，用於L15教練機，推力4700。以前中國出口K8用的是萊特公司TFE731-2A。而新一代教練機L15用的是烏克蘭的AI-222發動機。
所以岷山發動機推力很小，但是填補了國內空白。

2、秦嶺發動機是英國斯貝發動機的國產型號。（通稱渦扇-9，秦嶺是代號）中國向英國購買了自行生產、改進的許可證。這種發動機是中推力發動機。也是中國首個成功生產的軍用渦扇發動機。由於該發動機設計定型為60年代，現在已經落伍。（說句題外話，中國斯貝從引進到國產化秦嶺成功，歷經戰整30年）

3、渦扇15（峨眉）。中國購買俄羅斯雅克141戰斗機的R-79B-300發動機圖紙和技術，歷經10年尚未研製成功，預計裝備J20。該發動機是中國最先進的發動機。推力16000-18000。大推力發動機。

4、渦扇10（太行）。中國進口俄羅斯發動機AL31的替代品。由於現在中國依然大量進口AL31，可見渦扇10質量肯定不咋地。大推力發動機。

5、渦扇20。中國用來裝備運20的發動機。未研製成功。推力13000-14000。

6、渦扇13（泰山）。中推力發動機。俄羅斯RD33的仿製品。在研製過程中，用於飛豹、FC-1。推力5000-8000。

7、渦噴14（昆侖）中推發動機。裝備J8。80年代產品，嚴重落伍。